新華社北京６月２５日電（記者齊中熙、趙文君）６月２５日是第四個世界海員日。“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半人會挨餓”。交通運輸部海事局副局長翟久剛對記者說，但由于艱苦的工作環境，并在當前國際航運經濟持續低迷的大環境下，不少海員“棄船上岸”。作為世界第一海員大國，我國正面臨海員人才流失的挑戰。

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　　截至２０１３年底，我國注冊海員總數已超過５７萬人，較２００９年的２０萬人有了大幅度的增長，海員數量全球第一。

　　隨著國際航運市場低迷，海員就業機會減少、職業吸引力下降。中遠集運公司工會主席陸俊山介紹，海員一般工作８到１０個月才安排一次２到４個月的休假.加上海上航行生活艱苦枯燥，很多海員干幾年攢到錢后紛紛轉行，行業流動性很大。

　　由交通運輸部海事局提供的一份調查顯示，目前我國每年培養航海類專業學生２．１萬余人。航海類學生在校期間愿意上船工作的只占４６．９％，每年數萬名航海類畢業生，畢業時實際到遠洋船舶工作的占８０％，５年后仍在船上工作的本科生不超過２０％，專科生則不足５０％，將海員作為終身職業的更是少之又少。

　　交通運輸部海事局船員處處長朱可欣告訴記者，目前國際海員的專業人才稀缺，找人難，留人也難。此外，優秀海員的培養周期長。一名海員首先要在船上實習１２個月，順利的線個月之后才能通過相關考試到二副，想要再往上升還需要一系列的資格考試。

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　　“對于駕馭船舶實現航海的海員來說，其職業本身具有技術含量高、業務覆蓋廣的特點。尤其是管理級的高級海員，被稱為‘海上白領’，是真正的高端人才。”中國潛水打撈行業協會會長宋家慧說。

　　據交通運輸部海事局統計，２０１３年我國海員外派規模在全世界排名第２位，成為重要的海員勞務輸出國。其中外派比例最高的是服務員、廚工，占３１．２％，值班水手占１７．５％，值班機工占１２％，船長和高級船員所占比例分別在３％－６％之間。這表明目前我國外派海員還是以服務員和低等級職務海員為主。

　　交通運輸部海事局副局長鄭和平介紹，隨著我國航運業的發展，航運公司自己擁有船員并不允許船員自由流動的局面已被打破，海員由“公司人”變成了“社會人”，船員服務機構應運而生。由于市場機制不完善，誠信體系缺失，船員和船公司缺少必要的自律，如船東欠薪、境外船員勞務糾紛事件等屢有發生，船員無序流動更是司空見慣。

　　鄭和平指出，今后將進一步完善海員權益保障相關政策法規，同時改進海員考試、評估、發證程序。理順海員跨航區任職資歷計算，為海員就業提供更多的空間，吸引更多年輕人在沿海船舶任職，從而防止沿海中小型船舶規模萎縮，促進我國航運業整體健康發展。

　　交通運輸部海事局局長陳愛平介紹，當前，我國政府正在積極開展《２００６年海事勞工公約》相關的履約準備工作。我國海員相關的法律法規制度不斷完善，海員勞動條件、工資福利待遇、生命健康保障等將有全面的提升。

　　海事局今年將開放《海員證》對個人申辦、下放甲級海船船員服務機構審批權給直屬局、調整部分直屬海事局無限航區海船船員考試發證授權；調整部分直屬船員培訓質量管理體系管理事權等事權。

　　陳愛平表示，２０１５年啟動內河船員遠程理論培訓和考試改革試點。２０１６年開始，進一步擴大試點范圍，并在時機成熟時全面推開，最終實現內河船員所有理論培訓和考試科目全部在遠程實現。內河船員培訓以船員實操訓練為主，提高船員實際操作能力，逐步實現船員考試和評估智能化，努力做到“持證的會開船，會開的能考過”。

　　鄭和平說：“無論從國家政策導向上看，還是從市場發展上看，海員這一職業在未來將更有保障，有更多的發展機遇。海員，作為海洋藍色國土的‘耕耘者’，實現‘體面勞動’的目標已不再遙遠。”