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　　“船員上船協議”是明確船員的工作職責、工作條件及海員和船東雙方權利義務的協議，在促進海上勞動關系和諧穩定方面具有重要作用。通過分析“船員上船協議”的法律性質，梳理海事勞工檢查實踐中發現的典型缺陷，并提出履約對策，以期進一步保障船員合法權益。

　　隨著新《中華人民共和國海上交通安全法》的生效實施，2022年9月1日起，海事勞工條件檢查和發證工作由海事管理機構和人力資源社會保障部門在各自職責范圍內開展，海事勞工條件檢查完成后由海事管理機構發證。目前中國籍國際航行船舶必須持有勞工證書，而國內航行船舶可自愿申請。2024年9月，東京備忘錄和巴黎備忘錄組織啟動了針對“船員上船協議” ( 下稱“協議”) 的集中檢查會戰 ( CIC檢查 )。本文就部分中國籍國際航行船舶“協議”存在的典型缺陷進行分析和探討，并提出履約對策，以期進一步保障船員合法權益。

　　《2006年海事勞工公約》( 下稱《公約》) 標準A 2.1規定：在懸掛其旗幟船舶上工作的海員應持有一份由海員和船東或船東的代表雙方簽署的海員就業協議 ( 如非雇傭，則為契約性或類似協議的證明 )，為其提供《公約》所要求的體面的船上工作和生活條件。為符合《公約》要求，《中華人民共和國海員船上工作和生活條件管理辦法》( 下稱《辦法》) 第八章就“協議”的各項要求做了明確規定。實際上，海員與船東簽訂上船 ( 就業 ) 協議 ( SEA )，是目前的通常做法。

　　在涉及船員勞務糾紛的司法實踐中，各地司法機關對于船東和船員之間的雇傭關系到底是“勞動關系”還是“勞務關系”未能統一。從法律角度上看，“勞動合同”適用《中華人民共和國勞動合同法》( 下稱《勞動合同法》)，用人單位要繳納政府規定的五險一金等，并承擔勞動風險。而“勞務合同”是一種以提供服務為標的的合同，簽訂雙方之間并不存在從屬關系，屬于民法、經濟法的約束范疇。[1]在兩種法律之下的法律后果、法律風險、救濟手段和救濟程度都不相同。

　　中國船員、船員服務機構與船東之間的關系主要分為以下四種：一是船員與船東已經通過書面勞動合同建立勞動關系，為其自有船員。“協議”應當被視為該勞動合同的補充合同，是該勞動合同中有關船上工作或生活條件內容的細化。二是船員同船員服務機構簽訂派遣勞動合同后將船員派遣上船工作。由于此時簽訂勞動合同的雙方為船員與船員服務機構，船員與船東之間實質是雇傭關系，并非勞動關系，此時“協議”應當被視為勞務合同。由于涉及勞務派遣、勞務合作等相對復雜的法律關系，這種情況下容易引發船員勞務糾紛。三是船員同船員服務機構簽訂的船員服務協議的法律性質為勞務中介合同的，船員服務機構僅僅是船員和作為用人單位的船東間的居間人，船員直接與船東建立勞動關系，此時“協議”應當被視為勞動合同。四是在簽訂“協議”之前，船員與船東沒有通過書面勞動合同建立勞動關系的，而只涉及單個在船服務期的上船協議，這種上船協議也可以被直接看作勞動合同[2]。

　　實踐中，很多船東通過與船員服務機構簽署船舶配員服務協議，利用船員服務機構配備船員 ( 特別是普通船員 )。此時，“協議”是船員與船東間勞動關系的最重要的證明材料。如果“協議”中條款不合理、不合法，當船員在船期間發生勞資、工傷糾紛時，一旦船東引用“協議”的條款抗辯，作為弱勢群體的船員的合法權益就會受到損害。

　　檢查發現A輪船員為勞務派遣船員，且與船員服務機構簽訂有勞動合同，但A輪“協議”中規定：“因該合同而產生的索賠應該在事發后壹年內進行，否則不再有訴訟權。”根據前文所述，如船員為勞務派遣船員，則其與船東簽訂的“協議”一般為“勞務合同”，屬于一般民事合同，產生的爭議屬于一般民事糾紛范疇，不由勞動爭議仲裁委員會處理，可以直接提起民事訴訟。《中華人民共和國民法典》第188條規定：向人民法院請求保護民事權利的訴訟時效期間為3年；法律另有規定的，依照其規定；訴訟時效期間自權利人知道或者應當知道權利受到損害以及義務人之日起計算。故A輪“協議”中對訴訟權為1年的約定不具有合法性，海事勞工檢查員應當要求其糾正。

　　另外，海事管理機構在開展日常監督檢查工作中還發現存在勞動合同約定的試用期過長的問題。如船員與部分船員服務機構簽訂的勞動合同期限為2年零1天，但約定的試用期為3個月。《勞動合同法》第19條規定，勞動合同期限1年以上不滿3年的，試用期不得超過2個月。一些船員服務機構認為，足夠長的試用期才能充分考察船員，而且試用期內用人單位具有相對寬松的解除權，因此傾向于約定較長試用期。但應根據勞動合同期限的長短約定相應的試用期，且試用期不能超過法定期限。

　　檢查發現B輪“協議”簽署雙方為“船員派遣機構”和“船員”，且不能提供船東對船員派遣機構的委托書。船東辯稱其已與船員派遣機構簽訂派遣協議，故船員派遣機構可以與船員簽署“協議”。

　　根據《公約》標準A2.1，在懸掛其旗幟船舶上工作的海員應持有一份由海員和船東或船東的代表雙方簽署的海員就業協議 ( 如非雇傭，則為契約性或類似協議的證明 )。不管從哪個角度看，船員派遣機構均不符合《公約》對“船東”的定義。船東作為履約方，存在故意逃避和減輕責任的嫌疑。

　　檢查發現C輪“協議”規定：乙方在離崗前合理的時間內未向船長提出遣返要求，其應享的遣返權利失效。且該輪“協議”適用的《集體協議》也未對“合理的時間”做出約定。

　　該條款為《公約》標準B 2.5.1的原文內容，但不符合《辦法》第35條要求的“船東與海員簽訂上船協議時應當約定海員提出遣返的合理時間”。C輪“協議”僅簡單照抄照搬《公約》，實際上并未約定提出遣返的時限要求，極可能導致船員的遣返權利受到損害。

　　檢查發現D輪“協議”中“船員工作和休息時間”條款參照《公約》標準A2.3的內容，同時存在“最短休息時間”和“最長工作時間”兩種制度。經訪談得知，船上實際要求按“最短休息時間”制度執行，但船東不能清楚區分兩種制度的區別。這種情況雖然目前不會給船員權利帶來實質上的損害，但體現出船東對《公約》、國內法律法規理解不到位及不充分及敷衍了事的現狀。

　　檢查發現E輪“協議”規定：“船員違反有關法律、法規、本船員協議視為嚴重違反雇傭協議，船東有權從船員工資和其他收入中追回安排船員遣返所產生的費用。”

　　《公約》標準A 2.5.3規定，禁止船東從海員工資或其他收益中扣除遣返費用，除非根據國家法律、法規或其他措施或適用的集體談判協議，海員出現嚴重失職而被遣返。E輪“協議”未對船員嚴重失職情況進行具體描述，簡單將“船員違反有關法律、法規、本船員協議”視為嚴重違反雇傭協議，實際上不合理地擴大了船員的違約責任，極易出現小錯大罰的情形。

　　檢查發現F輪“協議”中船員遣返目的地均約定為船東公司所在地。經訪談得知，船東并未提供符合規定的遣返目的地供船員選擇。

　　雖然《公約》標準A 2.5“遣返”中未強制限定船員的遣返地點，但《辦法》第30條參考《公約》標準B 2.5.1規定了中國船員遣返地點。海員可以從下列地點中選擇遣返目的地：( 一 ) 海員接受招用的地點或者上船任職的地點；( 二 ) 海員的居住地或者戶籍所在地；( 三 ) 海員與船東約定的地點。為保證船員擁有選擇遣返地點的權利，海事勞工檢查員要求船東將三個遣返地點在“協議”中體現，由船員自主選擇。

　　檢查還發現，E輪“協議”中對遣返時船員可攜帶的免費行李額度因航段不同而存在不同限定，國內航段僅為20 kg。《辦法》第34條參考《公約》標準B 2.5.1對遣返費用做出明確規定，即遣返費用包括海員乘坐交通工具的費用、旅途中合理的食宿及醫療費用和30 kg以內行李的運輸費用。E輪“協議”明顯違反相關規定，且極可能導致船員在遣返旅程中需要補繳行李托運費。

　　在訪談中，船東聲稱雖國際航班經濟艙提供的免費行李額度為30 kg，但國內航班經濟艙提供的免費行李額度普遍為20 kg，故公司根據實際情況制定該條款。海事勞工檢查員認為，該情況不能作為船東拒絕向船員提供30 kg以內行李運輸費的理由，應盡快糾正。

　　“協議”作為保護船員合法權益的一份重要合同，在海事勞工檢查中卻經常被發現問題缺陷，主要有以下四個方面的原因。

　　一是“協議”關系混亂。實踐中，經常出現船員與外派機構簽訂的“勞動合同”、船員與船東簽訂的“協議”并存的情況。“協議”的存在拉近了船東與船員的關系，但是卻打亂了合同鏈條，甚至混淆了合同關系。在與外派機構簽訂有船員派遣協議的情況下，船東天然存在著利用“協議”中的一些措辭去排除自己的相關責任和義務的沖動。且當船上同時有自有船員、派遣船員和船東自行雇傭的自由船員時，船上會存在多個“協議”版本，合同管理工作難度大大增加。

　　二是船員對自身權益了解不足。由于船員職業的特殊性和封閉性，船員勞務關系相比一般陸上勞務關系要復雜許多。[3]現仍有許多中國船員對于《公約》內容以及國內相關法律法規賦予的權利和義務不了解，無法辨別船東是否嚴格按照《公約》和相關法律法規的要求執行。同時，部分船員僅看重工資標準，對合同其他事項并不關心，間接造成“協議”中的缺陷問題不能盡早被發現和修正。

　　三是船員權益宣貫和檢查力度不足。在2024年海事管理機構船員管理崗位相關人員隨船學習調研工作中，不少船員建議主管機關應加強有關船員權益保護案例的宣傳，同時應增加投訴渠道，避免相互推諉的情況。根據規定，海事管理機構和地方人力資源部門應當根據各自職責，依法實施海事勞工條件檢查，并相互通報檢查情況。而在實際工作中，地方人力資源部門較少開展此項檢查，存在重視程度不足、檢查內容不夠清晰、檢查結果無法共享的情況。種種原因造成船東對海事勞工履約存在應付心理，履約質量不佳。

　　四是船東重視程度不夠。船東對于關系船舶航行安全的問題較為重視，但對于“協議”類保護船員權益的有關要求，受自我利益驅使，主觀上存在應付檢查的思想，對其重視程度不足。另外，部分船東為取得國際航線運營資質，把船舶通過“光船租賃”的形式掛靠到一些管理公司名下，變成了“掛而不管”。此類船舶的“協議”更成了“擺設”，一旦出現勞務糾紛就會對船員更加不利。

　　由于關注角度不同，海事勞工檢查員經常會忽略“協議”中一些不合法、不合理的條款。這些問題條款體現出船東、船員派遣單位整體管理水平不高的情況，應引起主管機關的足夠重視。海事管理機構在PSC、勞工檢查中發現相關問題時，應要求船東及時糾正。建議盡快建立海事管理機構和人社部門的協調聯動機制，積極開展船員權益宣講活動，同時定期開展對船東、船員服務機構的聯合監督檢查。

　　根據《公約》的要求，船東有義務確保船員基于一份公平的就業協議在其船上工作。為了避免因“協議”不合理、不合法產生缺陷，無論是船東還是相關管理人員，都應當認真研究《公約》及其修正案、國內法律法規的內容和要求，避免理解上的偏差。船東應加強與主管當局或認可組織的溝通，切實履行和遵守《公約》和法律法規的各項義務，構建公平有序的海運環境，實現多方共贏的發展目標。

　　合同是船員維護自身權利最有證明力的證據。船員應主動熟悉《公約》和法律法規要求，在簽訂“協議”前仔細閱讀內容，確保自己充分理解合同約定的工資、福利待遇、勞動標準、服務期限、遣返、航線等涉及切身利益的事項，對在船工作的工作強度和可能遭遇的各種風險有充分預估和準備，及時與公司溝通確認不理解或未涉及的事項，并妥善保存合同。

　　海事管理機構和人社部門應在全面審核各部門所制定的各種版本的船員勞務合同的基礎上，制定統一的推薦“協議”版本，實現標準化。并強制要求“協議”采用“任意性規范”的形式，簽約雙方可以進行修改或者補充，避免船東利用自身強勢地位誘導船員簽署苛刻的合同。同時制定并推行審查制度，在簽訂“協議”之后，船舶所有人應當到當地的有關部門申請認可，從而切實保證其合法性和合理性。

　　《公約》是保障海事勞動者權益的重要國際法律文書，對改善船員工作環境、增強船員職業吸引力、提高船員社會地位和整體素質具有巨大的推動作用。各方均應共同努力，確保《公約》有效實施。

　　[1] 李曉蘭.船員勞務合同若干法律問題研究[D].青島:中國海洋大學,2009.

　　[2] 張程.我國船員就業合同及勞務派遣法律問題解析[J].中國遠洋海運,2021(3):4.

　　[3] 姚亞威.MLC 2006履約視角下我國船員權益保護研究[D].唐山:華北理工大學,2023.

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